在京滬高鐵列車的生產(chǎn)線上，一批80后生力軍堅守一線,他們克服重重考驗，最終煉成了飛馳陸地的銀色蛟龍。下面就帶你走進(jìn)新一代高速動車組列車的誕生地，與年輕的創(chuàng)造者來一次親密接觸。

在京滬高鐵列車的生產(chǎn)線上，一批80后生力軍堅守一線,他們克服重重考驗，最終煉成了飛馳陸地的銀色蛟龍。下面就帶你走進(jìn)新一代高速動車組列車的誕生地，與年輕的創(chuàng)造者來一次親密接觸。

"中國高速列車項目共有國內(nèi)一流重點高校25所、一流科研院所11所、國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發(fā)，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術(shù)人員參加研發(fā)生產(chǎn)。鐵道部專家表示，中國完全掌握高速列車的自主知識產(chǎn)權(quán)，而且技術(shù)水平是世界一流的。"

在中國北車長春軌道客車生產(chǎn)基地總裝車間，可以容納76節(jié)車廂同時進(jìn)行組裝。京滬高鐵動車組列車有8編組和16編組兩種。從零部件的組裝到一輛16編組成品車的完成，需要110多天。

制造過程中的每一位參與者都必須經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn)和考試才能持證上崗。截至今年5月底，北車長客累計頒發(fā)的CRH380動車組關(guān)鍵工序上崗證超過5700個。

列車關(guān)鍵制造階段包括車體加工、涂裝、裝配、落車、單車調(diào)試、整列調(diào)試等約780余道工序，包含如焊接、涂裝、粘接及密封、接線等特殊工序。由于動車組列車焊接要求高，焊接時的風(fēng)速不能高于每秒1米，因此廠房內(nèi)不能使用風(fēng)扇等降溫設(shè)備。

為滿足京滬高鐵長距離、大運量、高密度、旅行時間短等運輸需求，CRH380BL動車組采取16輛長編組型式，持續(xù)運營時速350公里，掛梯，最高運行時速達(dá)380公里，全列定員1043人。列車設(shè)一等座車廂3個、二等座車廂10個、動力車廂2個，9號車廂為餐車。其中，3號車廂為全VIP車廂，車廂內(nèi)分布24個航空式可平躺坐椅，舒適度與私密性可與航班頭等艙媲美。二等座車廂分布在第4至8，10至15車廂，共838個坐椅，一排5座，坐椅分為雙人坐椅和三人坐椅，座套為藍(lán)色，靠近中間過道的坐椅上都有扶手。

"他們把名字刻寫在車廂底部，軌道背面。在電子檔案里，哪一道工序是誰，操作人員是誰，也都一目了然。為什么要這樣做？工人們說，一是為了提高責(zé)任心，二是將我們的命運與車的命運聯(lián)系在一起。"

高鐵列車生產(chǎn)中需要焊工、鉚工、鉗工、電工、木工、油工、機床工、調(diào)試工等。作業(yè)人員按級別分為首席制造師、高級技師、技師和高級工匠。

走進(jìn)中國南車青島四方機車廠車體加工車間，陣陣刺眼的藍(lán)光閃入視線，這是焊槍與鋁合金車體接觸后發(fā)出的。掛梯，焊接工人佩戴披風(fēng)和防護(hù)鏡，身穿反射弧光的特制工作服進(jìn)行作業(yè)。由于生產(chǎn)要求限制，廠房內(nèi)不能使用風(fēng)扇降溫，他們常常干得汗流浹背。車體另一端，幾位工人正在打磨車體,他們身著工服，頭戴面具。"這樣做是為了防止飛濺的金屬末進(jìn)入眼睛。"一位工人說道。每天和油漆打交道的涂裝工人采取較為細(xì)致的防護(hù)措施，他們需要全身嚴(yán)裹，佩戴口罩。在接線工序中，由于線束紛繁復(fù)雜，操作者要長時間精神高度集中，并在有限的空間里保持同一姿勢，因此接線工人的身心可謂備受考驗。

孫斌斌是中國北車唐車公司一名年輕的女焊工。她在高鐵建設(shè)之初，就遇到了鋁合金焊接方面的棘手問題。面對困難，這個倔強的女孩選擇了自討苦吃的方法。一年后，掛梯，孫斌斌拿到了歐洲認(rèn)證的國際焊接教師證書，成為全球獲此殊榮的第一位女性。呂開香負(fù)責(zé)的是動車組龐大車電系統(tǒng)的第一個工序--剪線。這是整個車電系統(tǒng)的基礎(chǔ)，從這里輸送出的每一根電線，都是剪線工人用手心捋的方法進(jìn)行檢查。呂開香說："用你的手去感受，因為它最敏感的，一點點瑕疵都逃不過雙手的觸摸。"

在列車底部，每顆螺絲上都劃有一條線。有的管道上附有一張信息卡，上面寫著姓名。工作人員解釋說，實名制是要讓列車上的每個零部件都落實到"人頭"。螺絲上的線是為以后檢修做準(zhǔn)備的，當(dāng)列車試運行一段時間后，在檢修時如果發(fā)現(xiàn)標(biāo)記不在一條線上，就說明這顆螺絲擰得不合格。