很多人都有一個(gè)疑問，為什么國外的高鐵站多數(shù)都建在市中心，而中國的高鐵站很多都建在偏遠(yuǎn)的市區(qū)，換乘起來非常不方便，影響了高鐵客流的增長。 

　　很多人都有一個(gè)疑問，為什么國外的高鐵站多數(shù)都建在市中心，而中國的高鐵站很多都建在偏遠(yuǎn)的市區(qū)，換乘起來非常不方便，影響了高鐵客流的增長。接觸網(wǎng)檢修梯車

　　這里面有一個(gè)誤區(qū)需要首先澄清，那就是日本、歐美的很多高鐵站開始建設(shè)的時(shí)候也不在市中心，而是經(jīng)過多年的發(fā)展，因?yàn)楦哞F本身巨大的帶動(dòng)作用，讓高鐵站周圍發(fā)展成為繁華的市中心。

　　如世界上第一條高鐵日本東京至大阪的新干線，1964年開通運(yùn)營，全線共設(shè)東京、品川、新橫浜、小田原、熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、浜松、豐橋、三河安城、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪17個(gè)站。其中新橫浜、新富士、三河安城、岐阜羽島、新大阪等5個(gè)站點(diǎn)均建在離市區(qū)較遠(yuǎn)的郊區(qū)位置，其中岐阜羽島站，車站距離岐阜縣的兩大城市大垣市和岐阜市，距離都超過了10公里，屬于非常尷尬的中間地帶。

　　此外東北新干線（東京—新青森）有8座建在郊區(qū)、東海道新干線（東京—新大阪）5座建在郊區(qū)、山陽新干線（新大阪—博多）9座車站建在郊區(qū)、九州新干線（博多—鹿兒島）5座車站建在郊區(qū)。接觸網(wǎng)檢修梯車

　　市郊與市中心也是相對(duì)而言的。隨著時(shí)間的推移，日本很多沒有建在市中心的高鐵站，現(xiàn)在也已經(jīng)在市中心了。日本選擇在高鐵站點(diǎn)或者周邊樞紐區(qū)進(jìn)行城市開發(fā)，逐漸在周邊形成包括商業(yè)、辦公、休閑娛樂等城市中心區(qū)。如新宿站與東京站，都已經(jīng)成為重要的商業(yè)中心。

　　但是，必須承認(rèn)中國建在偏僻位置的高鐵站比例遠(yuǎn)高于日本或者歐洲。這里面的原因有很多，主要的原因包括三個(gè)方面：

　　第一，建設(shè)成本的考慮。通常情況下，市區(qū)的地價(jià)都比較高，人口密度也非常大，拆遷起來難度不可想象。

　　這個(gè)原因不用多做解釋，大家都能明白。需要特別指出的是，因?yàn)橹袊丝诒姸?，乘坐高鐵的人員也遠(yuǎn)超國外，所以中國高鐵站的規(guī)模、站臺(tái)數(shù)量，售票廳、候車室的規(guī)模，都是國外所無法比擬的。如北京南站有13個(gè)站臺(tái)、23條到發(fā)線，上海虹橋站有16個(gè)站臺(tái)、30條到發(fā)線，其規(guī)模都是日本東京站的兩倍有余。其他如鄭州東站、南京南站均是如此，如此大的規(guī)模，如果不是老站點(diǎn)有足夠的土地儲(chǔ)備，而是需要建設(shè)新站，在市場(chǎng)中心征地拆遷，其成本是不可想象的。

　　第二，是環(huán)保噪音方面的考慮。鐵路運(yùn)行肯定就會(huì)產(chǎn)生噪音問題，對(duì)居住在線路以及車站周圍的居民造成困擾。對(duì)于時(shí)速超過300公里的高速列車而言，其產(chǎn)生的噪音與振動(dòng)比一般的鐵路通常會(huì)更大。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的逐步提高，人們的環(huán)保意識(shí)也越來越強(qiáng)，這也對(duì)高鐵站點(diǎn)的設(shè)置產(chǎn)生很大影響。

　如2014年年初開工的京沈高鐵，原計(jì)劃2009年開工，2013年開通運(yùn)營。原設(shè)計(jì)方案的始發(fā)站設(shè)在重要交通樞紐北京站。然而，京沈高鐵進(jìn)出北京一段線路要穿越密集住宅區(qū)，接觸網(wǎng)檢修梯車，沿線居民因擔(dān)心京沈高鐵會(huì)帶來電磁輻射和噪音污染，一直在“維權(quán)”，項(xiàng)目環(huán)評(píng)因而未能通過。經(jīng)過數(shù)次修改，最終京沈高鐵的始發(fā)站設(shè)在了偏遠(yuǎn)的星火站。5年過去了，京沈高鐵的投資預(yù)算總額也增加到了1245億元，比5年前增加了545億元。

　　第三，是短期效益與長期效益的選擇問題，也是鐵路部門與地方政府博弈的問題。對(duì)于鐵路部門而言，當(dāng)然高鐵站建在市中心是最有利的，方便乘客乘車，也有利于客流的增長。但是對(duì)于地方政府而言，則有另外的考慮，他們更希望在城市外圍選地。因?yàn)橘u地是中國大陸地方政府的重要收入來源，在郊區(qū)建設(shè)高鐵站，可以給周邊土地帶來升值效應(yīng)。而且新的高鐵站的建設(shè)能夠帶動(dòng)周邊發(fā)展，大范圍吸納勞動(dòng)力，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展注入活力，為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了產(chǎn)值，也迎合地方對(duì)建設(shè)與發(fā)展的成就的需求，因此，地方政府也往往對(duì)高鐵設(shè)站于郊區(qū)持歡迎的態(tài)度。

　　其實(shí)，新建高鐵站的偏遠(yuǎn)并不是非常大的問題，關(guān)鍵問題還是交通接駁，只要交通接駁跟上了，大鐵路與地鐵、公交能夠?qū)崿F(xiàn)無縫銜接，大部分乘客都是能夠理解新建高鐵站的選址的。

　　更何況用發(fā)展的眼光看問題，新建高鐵站的周邊在5—10年的時(shí)間都會(huì)發(fā)展起來，成為繁華之地。